国庆第一天京海配资，辰女士在湖南官庄服务区拿到了49号的充电排队牌。前面还有35号，后面还有十几辆车在等。2个充电桩，4个充电口，一辆车充40分钟。她算了算，至少得等3个小时。
最后她真的等了3个小时，充了近1个小时，光为了充电就耗了4个小时。
9月30日早上从广州出发回湖北老家，提前一天错峰，结果还是栽在了充电这件事上。
这不是个例。同样是30号晚上，京哈高速某服务区，有车主排到了60多号，等了近4小时才充上电。
四川到贵州的路上，徐先生500多公里开了11个多小时，其中2个多小时在古基服务区排队充电。有些车主充满了还不走，在车里睡着了。
说实话，这事儿每年都在上演。
国家能源局的数据显示，2024年国庆期间高速公路电动汽车充电量达到7215万千瓦时，比2023年国庆增长80%。国家电网预测，今年国庆超过三分之一的高速服务区充电桩会满负荷工作。9月30日晚上10点到24点是高峰中的高峰。
展开剩余69%可充电桩总量其实不少了。2024年全国新增公共充电桩85.3万台，总量达357.9万台，高速服务区覆盖率超过97%。
但问题在于，高速充电桩有明显的“潮汐特征”——平时闲着，节假日爆满。你很难要求运营商为了一年几个黄金周去大规模建设充电桩。
不过评论区有些老司机倒是给出了另一个视角。有人说，下高速在出口附近5公里范围找充电站，不仅桩多，价格还比服务区便宜近一半。
还有增程车主说，他30号凌晨从杭州去长沙，中间看到充电桩有空位才冲了半小时，其他时间全用油，“把电留给纯电车主，毕竟他们更需要”。
这话听起来挺温情的，但也暴露了一个现实：在长途出行这个场景里，增程式确实比纯电更从容。
高速上不看充电桩，市区天天用电，这种“能电能油”的灵活性，在节假日高速上就是优势。
当然也有人说，蔚来换电2分钟，根本不存在排队问题。换电模式在补能效率上确实有独到之处，但换电站布局密度和覆盖范围，跟充电桩比还有差距。
还有一批坚定的燃油车拥趸，他们的态度很明确：“省钱不省心，除非地球没石油，决不买电鸡。”话糙理不糙，长途出行的补能焦虑，确实是纯电车绕不开的话题。
但话说回来，充电排队这事儿并不能完全否定电动车。有车主反映，很多服务区的充电桩已经建好但还没开通，第二次充电时碰到16个桩的服务区，几乎不用排队。
再加上现在快充技术在进步，充电时间从原来的1小时压缩到30-40分钟，周转效率其实在提升。
写在最后：
新能源车的长途出行补能问题，不是技术解决不了，而是基础设施建设和使用习惯需要时间磨合。
对于经常跑长途的用户京海配资，增程或插混可能是当下更务实的选择。对于城市通勤为主、偶尔跑长途的用户，纯电车依然有它的经济性优势。您对电动车的长途能力怎么看？欢迎留言交流。
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